Traducción de Aymará Boggiano, y Julián Olivares
Hoy el Seudo-Canal de Panamá. La Facultad de Ingeniería de la Universidad de Houston presenta esta serie sobre las máquinas que mueven nuestra civilización, y las personas cuyo ingenio las creo.
La próxima vez que tenga al alcance un mapa, observe la estrafalaria geografía física de Centroamérica, y verá que no uno sino dos estrechos de tierra que separan el Atlántico del Pacífico. El istmo de Panamá mide 50 millas de ancho y el de Tehuantepec en México tiene 134 millas entre el Golfo de México y el Pacífico. Por cierto la dirección del Atlántico a través de Panamá no es oeste sino al sureste, y la del Golfo a través de la franja de México es directamente al sur
El istmo de Tehuantepec es seco mientras que el de Panamá es húmedo y pantanoso; aún así cuando se pensó en la manera más factible de mover cargueros de un océano a otro todos Panamá llamó la atención, primero porque se ve tan estrecho en el mapa, y además porqué los mapas no ponen de manifiesto el clima
Sorpenderá que ya en 1855, los Estados Unidos ya había construido un ferrocarril a través de Panamá. Esa ferrovía fue un portento del costo mortal de la construcción del canal. Seis mil obreros ferroviarios murieron de cólera y cerca de 5 veces más esa cantidad morirían al final al cabo del proyecto, principalmente de paludismo.
El escritor Joseph Vollmar ofrece una nota extraordinaria sobre nuestro esfuerzo por llevar barcos a través del continente. En 1879, tuvo lugar en Paris un congreso en el que se trataba la unión de los dos océanos; fue esta la gestión incubadora del abortado intento de Ferdinand de Lesseps de construir un canal de Panamá en la década de los 1880. Los Estados Unidos finalmente terminó el canal 35 años después de esa reunión en Paris.
Cuando el ingeniero americano James Eades supo del congreso en Paris, puso en marcha su plan. Conocía bien la ingeniería a escala épica, ya que después de la Guerra Civil Americana, él había construido el puente de San Luis que sobre el Mississippi y que tiene los arcos de acero más largos que jamás se hayan construido. Además, durante la guerra había construido muchos de los barcos de guerra acorazados del ejército de la Unión. Él era para Los Estados Unidos lo que Lesseps era para Francia.
Sabía lo difícil que sería construir un sistema de esclusas a través de Panamá. En su lugar propuso un sistema ferroviario sobre tierra a través del istmo de Tehuantepec. Planeaba deslizar una plataforma de 350 pies debajo de los barcos en un dique seco de 450 pies. Tres locomotoras dobles en paralelo halarían los barcos a tierra y de costa a costa en México sobre un conjunto de tres vías ferroviarias paralelas. En cada plataforma, las clavijas ajustables formarían una base de soporte única para el casco de cada embarcación.
Eades presentó su plan al Congreso; y en 1887 supo que el Senado había aprobado su idea, pero murió unos meses después sin enterarse que posteriormente la cámara de Representantes la había bloqueado. El argumento de Eades era que el costo de su plan sería la mitad del costo de construir o mantener un canal. Y además la mayor parte de los viajes por el océano serian dos mil millas más cortos y en ferrocarril los barcos cruzarían tierra dos veces más rápido que por un canal.
A fin de cuentas tanto Estados Unidos como Francia pagaron un terrible precio por la construcción del canal tanto en dinero como en vidas humanas. La historia de la ingeniería esta repleta de tentadoras conjeturas, pero pocas de ellas tan llenas de posibilidades como la imagen de los barcos de Eades moviéndose con majestuosa gracia por ferrocarril a través del territorio mexicano
Les hablo Aymara Boggiano en otro episodio de Las invenciones de nuestra inventiva, de John Lienhard en la Universidad de Houston, donde nos interesa el proceso de nuestra fecunda inventiva.
(Tema Musical)
J. E. Vollmar, Jr., The Most Gigantic Railroad. Invention and Technology, Vol. 18, No. 4., Spring 2003, pg. 64.
